Von IAS zu TAS
← Übersicht aller Projekte

Wind Skydive Colibri · Technischer Hintergrund

Von IAS zu TAS

Warum die App aus der Fluggeschwindigkeit, die unser Pilot am Fahrtmesser abliest, eine andere Zahl errechnet – und wie genau diese Zahl zustande kommt.

Stand: 2. Oktober 2026

Das Problem

Zwei Geschwindigkeiten, ein Flugzeug

Für den Absetzvorgang drosselt unser Pilot die Porter extra auf eine Indicated Airspeed (IAS) von 65 kt ab. Das ist die langsamste Geschwindigkeit, mit der er noch sicher fliegen kann. Das macht er, damit die Springer beim Exit möglichst wenig Gegenwind abbekommen, ohne dass er Gefahr läuft, das Flugzeug in den Strömungsabriss (Stall) geraten zu lassen. Diese 65 kt liest er am Fahrtmesser ab und hält sie während des Jumpruns. Für den Exitabstand braucht die App aber die True Airspeed (TAS): die Geschwindigkeit, mit der sich das Flugzeug tatsächlich durch die Luftmasse bewegt. Beide Werte sind nicht dasselbe.

Der Grund: ein Fahrtmesser misst keine Geschwindigkeit direkt, sondern den Staudruck der anströmenden Luft. In dünner Luft erzeugt dieselbe wahre Geschwindigkeit weniger Staudruck als am Boden. Damit der Fahrtmesser trotzdem 65 kt zeigt, muss das Flugzeug in dünner Luft tatsächlich schneller fliegen. Je höher der Jumprun, desto größer die Lücke zwischen IAS und TAS.

ABSETZHÖHE · FL150 · DÜNNERE LUFT IAS 65 kt TAS 82 kt MEERESHÖHE · REFERENZDICHTE ρ₀ IAS 65 kt TAS 65 kt
Gleiche Anzeige am Fahrtmesser (IAS 65 kt) auf beiden Höhen, aber unterschiedliche tatsächliche Geschwindigkeit: In der dünneren Luft auf Absetzhöhe muss das Flugzeug schneller fliegen, um denselben Staudruck zu erzeugen – der TAS-Pfeil ist darum länger (im selben Maßstab wie der untere, nicht nur zur Illustration). Werte aus dem Rechenbeispiel unten.

Die Formel

TAS aus der Luftdichte

Der Zusammenhang zwischen beiden Geschwindigkeiten läuft über das Verhältnis der Luftdichte auf Absetzhöhe zur Luftdichte auf Meereshöhe:

TAS = IAS / √σ   mit   σ = ρ / ρ₀   und   ρ = p / (R·T)
IAS
Indicated Airspeed – was der Pilot abliest (65 kt, konstant)
ρ
tatsächliche Luftdichte auf Absetzhöhe, in kg/m³
ρ₀
Standard-Luftdichte auf Meereshöhe: 1,225 kg/m³ (ICAO-Normatmosphäre)
σ
Dichteverhältnis ρ/ρ₀ – je kleiner, desto dünner die Luft
√σ
Wurzel aus dem Dichteverhältnis. Der Fahrtmesser misst den Staudruck ½·ρ·v², und gleicher Staudruck bedeutet ρ·TAS² = ρ₀·IAS². Löst man nach TAS auf, bleibt die Wurzel stehen.
p
Luftdruck auf Absetzhöhe, in Pascal
T
Lufttemperatur auf Absetzhöhe, in Kelvin
R
spezifische Gaskonstante trockener Luft: 287,05 J/(kg·K)

Je dünner die Luft (kleines σ), desto größer der Unterschied zwischen IAS und TAS. Die eigentliche Frage ist also: woher kommen p und T für die Absetzhöhe?

Woher die Werte kommen

Echte Wetterdaten statt Tabellenwert

Die App fragt beim Wettermodell (DWD ICON-D2 bzw. ECMWF) Wind auf mehreren Druckflächen ab – feste Luftdruckwerte wie 600 hPa oder 500 hPa. Jede Druckfläche liegt an einem bestimmten Tag auf einer bestimmten Höhe; diese Höhe liefert das Modell mit (die „geopotentielle Höhe"). Genau dieselben Druckflächen nutzt die App jetzt auch für Temperatur – und damit für die echte Luftdichte, statt eine Normatmosphäre anzunehmen.

Die Absetzhöhe (4.000 m über Grund) liegt zwischen zwei solchen Flächen. Druck und Temperatur werden zwischen ihnen linear interpoliert – genau wie der Wind selbst es schon immer wird.

Höhe (m MSL) 500 hPa 5.845 m · −14,5 °C Absetzhöhe 4.584 m · 4.000 m über Grund 600 hPa 4.438 m · −5,5 °C f≈10,4%
Die beiden Druckflächen, die die Absetzhöhe in diesem Beispiel einrahmen, mit ihrer tatsächlichen (nicht tabellierten) Höhe und Temperatur zu diesem Zeitpunkt. „f" ist der Anteil des Wegs von der unteren zur oberen Fläche, auf dem die Absetzhöhe liegt.

Rechenbeispiel

Momentaufnahme vom 2. Oktober 2026, 09:00 Uhr

So sah die Rechnung mit echten, vom Modell gelieferten Daten für unseren Platz zu diesem Zeitpunkt aus (DWD ICON-D2) – als Beispiel, nicht als aktueller Wert:

  1. 1

    Absetzhöhe (Platzhöhe 584 m + 4.000 m über Grund)

    4.584 m MSL
  2. 2

    Einrahmende Druckflächen zu diesem Zeitpunkt

    600 hPa @ 4.438 m, −5,5 °C · 500 hPa @ 5.845 m, −14,5 °C
  3. 3

    Luftdichte je Fläche (ρ = p / (R·T))

    ρ₆₀₀ ≈ 0,781 kg/m³ · ρ₅₀₀ ≈ 0,673 kg/m³
  4. 4

    Interpoliert auf 4.584 m (f ≈ 10,4 %)

    ρ ≈ 0,770 kg/m³
  5. 5

    Dichteverhältnis σ = ρ / ρ₀ (ρ₀ = 1,225 kg/m³)

    σ ≈ 0,628 → 1/√σ ≈ 1,261
  6. 6

    TAS = IAS × 1,261 = 65 kt × 1,261

    TAS ≈ 82,0 kt
Aus 65 kt IAS wurden auf der Absetzhöhe zu diesem Zeitpunkt ≈ 82,0 kt TAS – ein Zuschlag von +26,1 %, direkt aus der echten Luftdichte berechnet.

Zur Einordnung

Wie stark der Zuschlag mit der Höhe wächst

Der Effekt ist nicht linear: Je höher der Jumprun, desto schneller wächst der Unterschied zwischen IAS und TAS. Die Linie zeigt den Zuschlag einer Standardatmosphäre (ohne Temperaturabweichung); der Punkt markiert das Rechenbeispiel von oben – die Atmosphäre lag zu diesem Zeitpunkt fast genau auf dieser Linie.

0% 10% 20% 30% 40% 0 ft 5.000 10.000 15.000 20.000 ft FL150, Beispiel: +26,1%
TAS-Zuschlag gegenüber der IAS nach Druckhöhe, ICAO-Normatmosphäre. Der Punkt bei FL150 (≈ 4.000 m über Grund hier am Platz) entspricht dem Rechenbeispiel von oben.

Die Ausnahme

Wenn Temperaturdaten einmal fehlen

Liefert das Wettermodell für eine Stunde ausnahmsweise keine Temperaturwerte, rechnet die App nicht einfach mit einer geratenen Zahl weiter, sondern fällt auf die ICAO-Normatmosphäre bei FL150 zurück: einen festen Zuschlag von +26,05 %. Das ist der Wert, der sich aus derselben Formel für einen „Normtag" ohne jede Temperaturabweichung ergibt – keine neue Annahme, nur die Rechnung ohne die aktuelle Wetterlage.